Un véhicule GPL ?

Ses avantages :

Le carburant est plus propre (40 % d'oxydes d'azote en moins, pas de particules en suspension) et moins cher que l'essence ou le gazole : le prix à la pompe (3,40 F en moyenne sur le territoire national) constitue le principal avantage fiscal pour les utilisateurs particuliers de véhicules GPL. De plus, seuls les véhicules dits "verts" comme les véhicules "gépélisés" pourront entrer dans les villes lorsqu'il y aura des pics de pollution, ce qui procure aux citadins un avantage considérable. L'Assemblée nationale a voté l'autorisation pour l'exemption par les Conseils généraux de la vignette pour les véhicules GPL, électriques et GNV. Déjà seize départements ont choisi d'exonérer de vignettes les véhicules GPL et seize autres offrent une vignette a demi-tarif. Tous les véhicules équipés GPL, quelque soit leur âge, bénéficient de la pastille verte. Carte grise gratuite, 1/4 de tarif ou 1/2 tarif suivant les régions.

La sécurité ?

« Correctement réalisée, une installation au GPL n'est pas plus dangereuse qu'un système d'alimentation avec des carburants traditionnels », estime Marc Sutter, concessionnaire automobile dans la région de Colmar qui fut, avec son père, l'un des premiers installateurs GPL du grand Est de la France (en 1979). Théoriquement, en effet, le GPL présente des caractéristiques plus sécurisantes que l'essence ou le gazole : sa température d'autoinflammation se situe autour de 600 º C contre 400 pour l'essence et 235 pour le gazole (c'est pourquoi on utilise ce dernier carburant pour les moteurs de type Diesel, à allumage par compression, non commandé par une bougie). En cas de surchauffe, c'est donc le GPL qui s'enflammera le dernier. « En revanche, ce mélange de butane et de propane va se dilater sous l'effet de la chaleur, jusqu'à provoquer l'explosion de la bonbonne qui le contient », explique Marc Sutter. Les bonbonnes répondent certes à des normes strictes : elles doivent résister à une pression de 30 bars.

Mais il peut arriver qu'en cas de chaleur intense, cette pression soit dépassée : c'est alors l'explosion et l'inflammation immédiate de la totalité du gaz. Un réel danger qui peut être paré grâce à une soupape de sécurité : « En cas de surpression, la soupape (tarée à 25 bars) libère le gaz et l'effet se limite alors à une torchère facilement maîtrisable ». Le problème, c'est que les bonbonnes équipées d'une soupape ne sont commercialisées en France que depuis quelques mois. Auparavant, elles étaient... interdites ! « Une aberration des règlements français », estime Marc Sutter. « Les Pays-Bas utilisent ce système depuis une dizaine d'années. J'utilise moi-même ce matériel depuis longtemps. Mais, pour le mettre en conformité, je remplaçais la soupape par... un bouchon ! Ce n'est heureusement plus le cas ».

Carte de france pour trouver du GPL à coté de chez soi : http://bomardo.free.fr/IndexGPLC.htm ou http://stations.gpl.online.fr/index.html L'acis d'elf...

Les efforts fait par les constructeurs (ces informations viennent de Peugeot-citroën)

La voiture recyclable : Le concept «zéro décharge» repose sur le recyclage intensif des principaux composants du véhicule et sur le traitement et la valorisation des RBA (Résidus de Broyage Automobile). Il devrait être économiquement viable et assurer le développement d'une filière écologique de traitement des épaves automobiles... ... L'installation de Saint-Pierre-de-Chandieu devrait prétraiter (et dépolluer) les différents fluides (carburant, huiles, liquides de refroidissement, de frein ... ) et désassembler et recycler les pièces et organes valorisables tels que les radiateurs, le groupe motopropulseur, la batterie, les réservoirs plastiques, les pare-chocs, les mousses de sièges ... Dès la conception on du véhicule, des techniques plus sophistiquées de recyclage et de réemploi des matériaux. Dès aujourd'hui, la Citroën ZX les matériaux utilisés sont facilement recyclables tels que le polypropylène. Une seule sorte de plastique est utilisée par grande fonction afin de pouvoir traiter dans la même filière l'intégralité de la pièce, sans démontage particulier.

La voiture électrique représente certainement une solution de rechange intéressante pour limiter la pollution atmosphérique, au moins dans les villes, car son autonomie reste relativement faible: il est impossible de trop s'éloigner de son poste de recharge et le poids des batteries limite la quantité «d'énergie» qui peut être emportée... Le véhicule électrique est une réponse intéressante pour les collectivités locales possédant un garage d'entretien où les véhicules rentrent chaque soir.

Le Diester (ou "ester méthylique d'huile végétale"), est un biocarburant pour tous véhicules diesel. Il s'utilise en mélange en toutes proportions au gazole et ne nécessite aucune modification des véhicules, jusqu'à 30% d'incorporation. Le Diester utilisé aujourd'hui est produit principalement à partir d'huile de colza et tournesol. Soja ou palme pourraient également être utilisés. Les caractéristiques du Diester sont comparables à celles du gazole et ne nécessite aucune modification des véhicules. L'ester est non toxique et biodégradable à plus de 98 % en 21 jours. L'absence totale du soufre dans le Diester permet également d'améliorer notablement le fonctionnement des pots catalytiques. Au-delà de 30% d'incorporation de Diester au gazole, il peut être nécessaire d'adapter les caoutchoucs –ou élastomères- en contact avec le circuit carburant. La France a opté pour une stratégie de mélange qui permet entre autre, d'éviter cette adaptation. Aucune modification moteur n'est nécessaire sur la plupart des véhicules poids lourds ou légers. En Allemagne et en Autriche, la fiscalité incite à utiliser le diester pur. Le diester y est même mélangé à raison de 5% ou de 10% à des huiles alimentaires récupérées. Vivement que la France arrive à cela.

Azote liquide :

Autre avantage, le cycle de production de carburant beaucoup moins polluant que d'autres : les usines fabriqueront l'azote liquide directement avec l'air ambiant. Quant à la concurrence de la voiture électrique, les nuisances dues aux batteries au plomb mettent celle-ci hors course. D'autre part, il ne faudra que quelques minutes pour faire le plein du véhicule à air au lieu de plusieurs heures pour recharger les batteries électriques. Mais Carlos Ordonez ne compte pas en rester là. A la demande d'industriels, il s'est lancé dans la conception d'un engin pouvant atteindre 200 km/h et parcourir 400 kilomètres avec un seul plein. " Si nous arrivons à relever ce challenge alors notre véhicule pourra être commercialisé dès 2003. Le premier modèle devrait coûter dans les 90 000 F ", confie-t-il. Comment ça marche ? : L'azote est stocké dans un réservoir cryogénique composé de deux enveloppes séparées par du vide. En évitant ainsi tout échange de chaleur entre l'intérieur et l'extérieur du réservoir, l'azote reste à l'état liquide, à -125 °C. Pour actionner le moteur, le réservoir est équipé d'une pompe électrique qui met l'azote sous pression (entre 30 et 40 bars) et l'envoie vers l'échangeur. En passant dans l'échangeur, un tuyau sur lequel un ventilateur souffle de l'air ambiant, l'azote se réchauffe et devient gazeux. Dès lors, la pression de l'azote à l'intérieur de l'échangeur est suffisante pour engendrer une force capable d'actionner le piston à l'intérieur du cylindre. Poussé de bas en haut par l'expansion du gaz, le piston - par le biais d'un vilebrequin - transmet un mouvement de rotation à l'arbre de transmission qui fait tourner les roues.

Le split cycle ?

Dans le système du Split Cycle l'intermédiaire entre le piston et l'arbre n'est plus une bielle montée sur un vilebrequin mais une petite roue à six crans appelée "roue de Genève". Lorsque le piston est repoussé par l'expansion des gaz, il appuie sur l'un des crans de la roue qui elle-même fait tourner un disque central solidaire de l'arbre de sortie. Le résultat est une consommation qui pourrait être baissée jusqu'à 20% de moins qu'avec un moteur classique. Le volume et la masse d'un moteur classique augmentent avec le nombre de cylindres (jusqu'à douze pour les grosses voitures américaines), disposés en ligne ou en «V». Sur le Split Cycle, les cylindres sont plus petits et montés radialement autour d'un disque central de 26 centimètres de diamètre. Le moteur occupe donc un volume quasi constant qu'il ait 2 ou 48 cylindres. Quant à la masse, elle ne dépasse pas 45 kilos pour le 6 litres soit le septième de celle d'un moteur classique de cylindrée identique. Enfin, le grand nombre d'explosions permettrait de mieux répartir le travail exercé sur les pistons lors du cycle et donc d'obtenir un couple élevé en sortie, autrement dit une conduite très souple. Conclusion : Une conception très innovante, mais encore en phase de test (résultats vers l'été 1999) et où la voiture doit être repensée en intégralité.

Air comprimé :

ARTICLE INTERESSANT SUR http://www.aci-multimedia.net/bio/voiture_air_comprime.htm Hors Salon de l'Automobile, voici la voiture à air comprimé. Elle est déjà là, bien réelle et sera présentée au Salon Marjolaine. C'est un véhicule économique (5 F aux 100 km au lieu de 80 F aujourd'hui avec l'essence) mais aussi non polluant, et qui va dépolluer. Mais c'est surtout un véhicule qui est le fruit d'un concept technique tout à fait novateur, inventé par Guy NEGRE, un ingénieur qui a fait carrière dans l'industrie pétrolière puis automobile où il a travaillé en Formule 1, on n'a donc pas à faire à un farfelu mais à un vrai pro. D'ailleurs, tous les tests effectués sur cette voiture ont été probants et plusieurs centaines de personnes à ce jour, dans plusieurs pays, l'ont essayé et se sont montrés pleinement satisfaits. Les études et mises au points ont nécessité 7 années de travail d'une équipe de 15 personnes et le dépôt de plus de 20 brevets. Au départ, l'idée de Guy NEGRE fut d'exploiter cette pratique que connaissent bien les mécanos de voitures de sports qui consiste, pour démarrer les moteurs récalcitrants, à injecter de l'air comprimé dans les cylindres ; l'idée part de là, mais au lieu d'en injecter durant quelques secondes, on injecte l'air comprimé en permanence, et ça marche, ça roule même, et de façon économique et proprement. Le moteur fonctionne selon un cycle thermodynamique différent des moteurs actuels 4 et 2 temps. Le moteur à Air Comprimé est un moteur à 5 temps et à 3 chambres séparées : 2 chambres cylindriques d'aspiration et d'expansion et 1 chambre sphérique de compression reliée par un injecteur d'air électronique à deux réserves d'air comprimé de 300 litres à 300 bars. Avec ces 3 chambres on a donc les différentes étapes : Aspiration, compression, injection d'air comprimé additionnel, expansion, détente, échappement. Ainsi, par le jeu du piston, le 1er cylindre va aspirer l'air extérieur à travers un filtre et l'envoyer dans la chambre de compression où, au même moment un jet d'air comprimé est introduit dans cette chambre aussitôt relâché dans le cylindre d'expansion, l'air pousse le 2ème piston qui va actionner la roue du moteur, et c'est parti.... Remarquons que l'on n'utilise pas exclusivement l'air comprimé pour faire rouler le véhicule mais également l'air ambiant que l'on filtre et que l'on rejette plus propre qu'avant. Et c'est justement parce que le moteur aspire cet air extérieur que la réserve d'air comprimé donne au véhicule une autonomie de 10 heures en cycle urbain. Pour se réapprovisionner en air comprimé ? soit dans une station service, comme un carburant normal (3 minutes de remplissage) soit compresser dans le véhicule lui-même (compresseur électrique à brancher sur le 220 volts). Le moteur de 35CV permet de rouler jusqu'à 110 km/h avec une autonomie de 200 km en cycle urbain (moyenne de 60 km/h) ; c'est 2 fois plus qu'une voiture électrique ; sans les multiples inconvénients. En cycle urbain la voiture à Air Comprimé est une solution idéale pour les taxis, les voitures de livraisons, la deuxième voiture pour les courses, aller au travail ou mener les enfants à l'école. La voiture à Air Comprimé est donc un véhicule économique à l'entretien simple et peu coûteux, grâce notamment à la température modérée de fonctionnement du moteur : une vidange tous les 50.000 km avec de l'huile alimentaire (ce qui évite de recycler les huiles). Un véhicule sûr, sécurisé (pas de carburant inflammable, pas de risque d'explosion) et un véhicule 100% écolo qui n'utilise, pour circuler, que l'air que nous respirons. Mieux encore, cet air qu'il absorbe est déjà pollué, mais il "filtre" l'air qui respire et le rejette plus propre qu'il n'est entré. Le véhicule donc ne pollue pas, mais dépollue. Il existe plusieurs versions de ce véhicule : 1) Le taxi type Londonien avec bagages à l'avant à côté du conducteur et qui transporte 4 passagers assis. 2) La camionnette monovolume avec porte coulissante de 450 kg de charge utile. 3) Un Pick-up à 2 portes avec coffre découvert. Ces 3 modèles couvrent donc l'essentiel des besoins urbains. Techniquement, le véhicule est prêt. En 2 mois, sans publicité, 200 clients fermes se sont fait inscrire en liste d'attente pour ce type de véhicule. Un comité de soutien s'est constitué, AIR POWER crée à l'initiative de l'association, les Chantiers du Futur. Le soutien d'un grand nombre d'usagers sera le bienvenu, car cette voiture, les pétroliers n'en veulent pas, les pouvoirs publics non plus car ils perdraient la colossale manne fiscale qu'ils perçoivent sur les carburants pétroliers ; les fabricants de véhicules à essence non plus, évidemment. En fait, une multitude de gens, de sociétés, de financiers...sont contre. Bientôt, nous allons payer une taxe sur la pollution, une pollution qui de l'Amoco Cadiz à l'Erika pollue nos côtes et nos plages, une pollution pétrolière qui pollue nos villes et génère une foule de maladies. Des prix du pétrole qui ne cessent de monter au détriment des uns pour le plus grand profit des autres. Au rythme actuel de la consommation, il n'y aura plus de pétrole en 2035, car le parc automobile va doubler (au moins) dans les 10 ans. Au nom du pétrole des conflits et des guerres naissent sur tous les points du globe et ce produit se raréfiant, les conflits seront de plus en plus nombreux. De plus, le coût de la pollution en termes de santé publique, atteint aujourd'hui les sommets et demain, avec l'effet de serre, ce sera la catastrophe. La pollution industrielle s'ajoute à celle de 6 milliards d'individus qui rejettent du gaz carbonique, à 5 milliards de voitures et de poids lourds qui crachent quotidiennement des oxydes de carbone ; et cette pollution s'accumule au fil des ans. Mais les pressions, les intérêts en jeu, les politiques pensent qu'il est urgent de ne rien faire. Espérons que tous, rapidement, comprendront où est l'intérêt de l'humanité : sa survie dans de bonnes conditions. INFOS : AIR POWER - LES CHANTIERS DU FUTUR 7 rue des Grandes Landes 17460 - Rioux - Tél/fax : 05 46 90 52 77 AVE SA 51 avenue de la République 17210 Montlieu-la-Garde Tél : 05 46 04 33 92 - Fax : 05 46 04 56 85 mail : ave.media@wanadoo.fr

Le moteur écologique Quasiturbine

Description: Force de torsion puissante, faible tr/min, aucune vibration, sans huile, bonne accélération, moins de bruit, moins polluant, plus grands rapports puissance-volume et puissance-poids. Moteur pour usage hydraulique, pneumatique, vapeur, essence, diesel, gaz naturel,...mode de photodétonation et compatible avec l'hydrogène. Compresseur ou pompe sans clapet de non-retour ni obstruction. Les moteurs au carburant produisent beaucoup de problèmes environnementaux. Le moteur écologique Quasiturbine aide beaucoup à lutter contre la pollution de plusieurs façons : Épuisement des carburants -À l'aide d'un nouveau cycle thermodynamique à impulsion de pression plus courte et asymétrique, ce moteur est plus efficace sur le plan de la consommation de carburant. Rejets de gaz dans l'atmosphère - Puisque'il a une durée de confinement de combustion moins longue, il produit beaucoup moins de NOx. Pollution thermique - Sa capacité d'extraction mécanique est plus rapide, ce qui permet de rejeter moins d'énergie thermique à l'environnement. Pollution par le bruit - Il se produit 4 combustions par tour, et la chambre d'expansion des gaz est plus grande, ce qui permet de réduire le bruit par un facteur de 20 ou plus encore! Pollution par la vibration - Les vibrations causent des milliards $ de dommages partout. Selon le Dr Raynaud, le syndrome de la vibration touche des milliers de travailleurs du bois et camionneurs. Le moteur Quasiturbine ne produit aucune vibration. Lubrification du moteur sans huile - La lubrication est une source de pollution. Le moteur Quasiturbine offre la possibilité d'avoir un moteur sans huile. Compatible avec la photodétonation - Non comme les moteurs à pistons, les chimistes sont ravis de la photocombustion, parce que cette forme de détonation est plus rapide et plus complète. Les caractéristiques d'une impulsion de pression plus courte et d'un temps de montée de la pression plus court font que le moteur Quasiturbine est un candidat idéal pour l'utilisation du mode de photodétonation. Source d'énergie à la vapeur et pneumatique - Dans les cas où l'on peut utiliser un moteur sans pollution, le moteur Quasiturbine est un moteur à expansion efficace qui convient parfaitement. Le Quasiturbine convient bien aussi aux projets de cogénération. Le moteur Quasiturbine est idéal pour les centrales thermiques solaires à circuit de vapeur-liquide à boucle fermée. Compatible avec l'hydrogène - L'hydrogène rend l'acier plus friable, et accélère la dégradation des huiles. Le Quasiturbine a une entrée d'air fraîche et stratifiée qui convient le plus au moteur à combustion d'hydrogène pur (sans lubrifiant). Pourquoi le moteur QUASITURBINE (Qurbine) est-il si exceptionnel? Le Quasiturbine est un concept qui améliore les moteurs conventionnels de deux façons : en réduisant le temps mort, et en permettant un meilleur contrôle dans le temps des courses du moteur. En se rappelant que les turbines à gaz ont une turbine de compactage et une turbine de puissance, et que le Quasiturbine est le résultat de recherches lancées en 1993 destinées à unifier ces deux turbines en une seule unité (dans laquelle les lamelles servent alternativement de turbine de compactage et de turbine de puissance). Par conséquent, il n'est pas surprenant que le Quasiturbine présente des caractéristiques semblables à celles de la turbine conventionnelle. D'autre part, les moteurs à vilebrequin produisent une impulsion de pression sinusoïdale pendant laquelle le piston reste relativement longtemps à la partie supérieure de sa course, pendant qu'elle décélère et change de direction, et reste brièvement à mi-course, ce qui est contraire à la logique du moteur perfectionné (les impulsions de compactage devraient être aussi courtes que possible, et le temps de séjour à mi-course devrait être aussi long que possible pour assurer une meilleure extraction mécanique de l'énergie). Le Quasiturbine est également révolutionnaire parce qu'il produit ce nouveau type d'impulsions de pression, qui est différent du moteur à vilebrequin! (En réalité, l'asymétrie du moteur Quasiturbine permet entre autres de consacrer moins de temps aux courses de compression et d'échappement des gaz, et d'en consacrer plus aux courses de prise d'air et d'essence et d'expansion). En outre, le Quasiturbine diminue le temps mort du moteur à zéro. Détails techniques Comparaison : Piston - Wankel - Quasiturbine? Des nombreux critères laissant comparer les moteurs, on ne peut pas ignorer l'intégrité du volume d'expansion, et le facteur de propulsion. On doit se rappeler que tous les volumes sont produits par le déplacement d'une surface (le cube est produit par le déplacement d'un carré, le cylindre par le déplacement d'un cercle), et, afin d'obtenir une efficacité géométrique optimale, le volume d'expansion doit être produit seulement par le gaz efficace poussant sur la surface. Le facteur de propulsion est le pourcentage de la période (ou de l'angle) pendant laquelle l'élément contribue de façon positive à la propulsion du moteur. L'intégrité du volume d'expansion est la caractéristique implacable du moteur à pistons, ce qui lui a permis de résister pendant plus d'un siècle à tout autre concept de moteur. En fait, si l'on considère un cylindre ayant plusieurs perforations internes (supposons par exemple que le volume total de toutes les cavités est deux fois le volume du cylindre considéré) et dans lequel le piston se déplace. Puisque la course de poussée va du volume minimal (centre supérieur) au volume maximal (centre inférieur), le volume maximal ne serait pas celui produit par le déplacement du piston mobile circulaire, c'est-à-dire un cylindre, mais 3 fois plus en raison des cavités transversales, qui seraient également responsables d'une importante chute de pression. Un tel moteur fonctionnerait néanmoins très bien, toutefois, son efficacité énergétique serait faible. Le piston conventionnel a un faible facteur de propulsion (120 / 720 degrés = 17 %), mais un volume d'expansion final strictement égal à celui produit par le déplacement de sa surface du piston, qui garantit une bonne efficacité géométrique. Que peut-on dire du moteur Wankel? Puisque son rotor a seulement 3 fois 30 degrés de temps mort par révolution, le facteur de propulsion atteint (270 / 360 degrés) 75 % pour le Wankel, ce qui représente une importante amélioration. Cependant, nous avons démontré mathématiquement, que le volume final d'expansion est 3 fois plus grand que le volume produit par le déplacement variable tangentiel de la surface de poussée (cette démonstration exige l'utilisation du calcul intégral). Par conséquent, le moteur Wankel ne peut pas avoir une efficacité énergétique aussi bonne que le moteur à piston (elle est comparable en fait avec celle du cylindre à cavités présenté ci-dessus). Et le Quasiturbine? Puisque à la fin de chaque course d'expansion, la course suivante est prête à la mise à feu, le temps mort est réduit à zéro, et le facteur de propulsion du Quasiturbine est de 100 % (combustion continue). De plus, puisque le contour de confinement a été soigneusement choisi de manière à ce que volume final d'expansion soit strictement égal au volume produit par le déplacement de la surface de poussée tangentielle variable, l'efficacité géométrique est identique à celle du moteur à piston. Afin d'obtenir cette double optimisation, le Quasiturbine n'emploie pas le principe du volume emprisonné entre une surface à courbure variable et une corde fixe, mais utilise plutôt les quatre degrés de liberté X, Y, q, et ø du rotor emprisonné dans un logement ayant la forme d'une patinoire, qui en outre permet d'optimiser le couple, d'obtenir un grand déplacement angulaire, et d'éliminer le vilebrequin et le volant d'inertie.